China, stăpâna mărilor

Exploratorul englez Walter Raleigh a spus că „cine comandă marea comandă comerțul” și că „cine comandă comerțul lumii comandă bogățiile lumii – și, în consecință, lumea însăși”.

Regula lui Raleigh este valabilă  și astăzi, la 450 de ani distanță, pe măsură ce competiția pentru controlul mărilor se intensifică din nou. Dacă ordinea mondială tremură sub presiunea viziunilor concurente și a ambițiilor accentuate, intrăm într-o nouă eră de tensiune și schimbare, scrie Peter Frankopan, profesor de istorie  la Universitatea Oxford.

Aproximativ 90% din comerțul global de astăzi se desfășoară pe mare. Așa cum am văzut în timpul pandemiei Covid, întârzierile în încărcarea și descărcarea mărfurilor din cauza restricțiilor de carantină au cauzat o creștere uriașă a prețurilor containerelor. Costurile sunt transferate consumatorilor; presiunile inflaționiste îngenunchează economia.

Puncte de strangulare

De data aceasta, problema nu este o pandemie, ci presiunea asupra „punctelor de strangulare” globale – coridoare înguste de apă prin care circulă comerțul global. Unul dintre punctele critice este Canalul Panama, care anul trecut a fost afectat din  cauza lipsei de precipitații: până la 100 de nave au așteptat trei săptămâni pentru a efectua un tranzit.

Un alt punct de blocaj este Strâmtoarea Malacca din Asia de Sud-Est, prin care trece aproape o treime din comerțul global, precum și 80% din importurile chinezești. Apoi este Bab el-Mandeb, la gura Mării Roșii, închisă majorității navelor din cauza atacurilor Houthi. Navele au fost deviate în jurul Capului Bunei Speranțe, adăugând în medie 17 zile la timpii de călătorie – și aproximativ un milion de dolari în costuri suplimentare.

Companiile chineze dețin sau operează 100 de porturi în întreaga lume

În același timp în care punctele de strangulare ale lumii se confruntă cu dificultăți, capacitățile de producție navală din SUA și Europa aproape au dispărut.

În 1975, Statele Unite erau cel mai mare constructor de nave din lume. Astăzi, China, Coreea de Sud și Japonia construiesc aproape 90% din navele comerciale.

Șantierele navale din SUA au capacitatea de a construi 100.000 de tone anual, însă China poate gestiona 23 de milioane de tone!

China este dominantă în aproape toate aspectele competiției maritime. Nu doar că marina chineză are deja mai multe nave decât marina americană, dar se preconizează că va crește cu încă o cincime până la sfârșitul acestui deceniu.

Companiile chineze (aproape toate având legături strânse cu statul) dețin sau operează 100 de porturi în întreaga lume. Toate importurile și exporturile SUA sunt transportate de parteneri străini – unii din națiuni prietene, alții nu. Spre deosebire de China, America nu se poate mândri cu o flotă comercială.