Hollywood ori Bollywood? Povestea incredibilă a zborului Flydubai și lucrurile care nu se leagă

Întâmplarea de miercuri, 30 septembrie, cu avionul Flydubai deja este în vizorul producătorilor evrei de la Hollywood pentru o superproducție eroică, în care distribuția întâmpină probleme, dat fiind caracteristicile fizice specifice rasei și comunității celor doi piloți, indiene și omaneze.

Astfel, cei de la Bollywood l-ar putea propune pe Salman Khan în rolul pilotului comandant indian și pe Iulia Vântur în rolul pasagerei care a dat alerta, ca să știe lumea și de România cumva!

Departe de a… haideți să refacem împreună filmul acțiunii, comparând însă cu reglementările în vigoare, pentru a putea înțelege ceva din miracolul petrecut în acest zbor.

Programarea zborului

Flydubai este o companie low-cost, subsidiară a companiei Emirates, care urmează aceleași reguli și proceduri ca cele de la compania-mamă.

Asta înseamnă că piloții sunt foarte strict verificați sub toate aspectele până la acceptarea lor și sunt continuu monitorizați de o echipă comună de piloți, HR, securitate etc.

Ca la orice companie multirasială, se pune mare accent pe sistemele de comunicare, studiu reciproc și colaborare în cadrul echipajelor, așa-numitul CRM (Crew Resource Management), care, printre altele, are și scopul de a preveni apariția unor conflicte religioase.

Astfel, la formarea echipajului pentru cursa respectivă se știa care este religia fiecăruia dintre membrii de echipaj – piloți, însoțitori de bord, personalul de securitate propriu al companiei (air marshal sau „șoimi”) –, astfel încât, sub acest aspect, să fie un risc cât mai mic.

Din punctul de vedere al procedurilor de securitate și siguranță a zborului, tot echipajul fusese instruit și atestat specific.

Din punct de vedere al zborului, ambii piloți fuseseră antrenați și verificați de către instructorii companiei, fiind autorizați să zboare împreună.

Observații importante:

1. Omanul nu are relații cu Israelul și atunci cine a aprobat ca un copilot de naționalitate omaneză să facă o cursă spre Tel Aviv, mai ales în contextul geopolitic și militar actual?
2. Programarea echipajelor se face pe baza unui sistem computerizat cu algoritmi preciși și atunci fie algoritmul legat de observația de mai sus nu există, fie nu a funcționat, fie cineva, în mod deliberat, l-a omis.
   

   Briefingul echipajului înainte de cursă

Se face în mod obligatoriu înainte de cursă, în sala de briefing a companiei, acolo unde, printre altele, se:

• verifică documentele fiecărui membru de echipaj;
• se primesc, verifică și completează, dacă este cazul, documentațiile de zbor în variantele printate;
• se verifică datele cursei în iPad-urile piloților și se aprobă de către pilotul comandant;
• se verifică starea fizică și psihică a fiecărui membru de echipaj pentru efectuarea zborului;
• se revăd procedurile de urgență și securitate a zborului;
• se revăd procedurile specifice de operare la aeroportul Ben Gurion din Tel Aviv, care prevăd:

1. a) contactarea prin radio a Tel Aviv Identification cu minimum 15 minute și aproximativ 80–100 de mile nautice înainte de ora de aterizare estimată, pentru a obține permisiunea de intrare în spațiul aerian israelian. Raportul piloților conține cel puțin înmatricularea cursei, numărul de pasageri la bord și codul de pe transponder. Fără aprobarea de intrare în spațiul aerian, niciun avion nu poate merge mai departe și trebuie să urmeze noile instrucțiuni date de către controlorii de trafic; în caz contrar, va fi întâi atenționat prin radio, iar apoi va fi interceptat de către avioanele de luptă israeliene. După aterizare, amenda este usturătoare, piloții nu mai pot zbura în spațiile aeriene controlate de Israel, riscând și suspendarea/ridicarea licențelor, iar compania deținătoare a avionului este amendată sever și/sau exclusă de la operare în Israel;
2. b) cu 30 de minute înainte de ora estimată de aterizare se aprinde semnalul „Legați centurile”, însoțitorii verificând fiecare pasager ca este la locul său, legat în centuri și cu scaunul în poziție verticală;

• echipajul este informat că pe aceste curse există la bord, printre pasageri, echipe de securitate israeliene în civil, care nu sunt cunoscute de către echipaje și care pot interveni în situații de criză;
• echipa de „șoimi” stabilește și revede procedurile pentru diversele cazuri, poziționarea lor în avion etc.

Observații importante:

1. Echipa israeliană în civil cunoaște perfect, printre altele:

• avionul și amplasarea diverselor sisteme ale acestuia, pentru a putea interveni corect;
• procedurile de securitate ale companiei cu care se zboară;
• codul ușii blindate de acces în cockpit;
• componența echipajului.

1. Se spune că membrii acestor echipe secrete cunosc și tehnici cel puțin primare de zbor, care să le permită acțiuni în acest sens atunci când situația o cere.
2. Unul dintre „șoimi” stă întotdeauna lângă ușa din cockpit pentru a împiedica accesul neautorizat după ce s-a stins semnalul „Legați centurile” și când stewarzii încep serviciul la pasageri.

 Controlul de securitate aeroportuar

Toți pasagerii aerieni au trecut de fiecare dată prin controalele de securitate aeroportuare și, în multe cazuri, au observat că toate echipajele de zbor sunt controlate în mod identic.

Observații importante

1. În cazul nostru, aeroportul din Dubai este celebru în acest domeniu ca dotări și corectitudine. De aceea se pune problema cum a trecut și dacă a trecut în mod real de aceste controale briceagul cu care se spune că ar fi fost înjunghiat pilotul comandant.

1. Pregătirea pentru zbor a avionului și îmbarcarea pasagerilor

Odată ajuns la avion, echipajul începe această pregătire în funcție de aria de responsabilitate a fiecăruia.

Din acest punct de vedere, stewarzii iau în primire, de exemplu, cărucioarele de catering care conțin meniurile și tacâmurile pentru clasa business și economic, aflate la bordul avionului companiei Flydubai.

Când pregătirea avionului este completă, lista pasagerilor, înmânată odată cu cargo manifestul cursei, comandantul cursei aprobă începerea îmbarcării pasagerilor, echipajul de cabină verificând ca fiecare pasager să fie conform listei, să aibă act de identitate și tichetul de îmbarcare, dar și să se așeze pe locul său.

Șefa de cabină este cea care îl informează pe pilotul comandant al cursei dacă printre pasageri se află și piloți sau însoțitori de bord, precum și locul ocupat de aceștia.

Observații importante

1. La clasa business, companiile oferă pasagerilor tacâmuri metalice, iar Flydubai nu face excepție, oferind chiar și celor de la clasa economic aceleași tacâmuri.
2. Cuțitele acestea, deși metalice, au vârfurile rotunde pentru evitarea accidentărilor, iar lamele lor sunt zimțate cât să permită (chiar mai greu) tăierea chiflelor sau a altor alimente de pe platoul oferit.
3. Momentul atacului a fost după servirea mesei și strângerea platourilor și siguranțarea cărucioarelor de catering, deci este posibil ca atacatorul să fi folosit ca armă un astfel de cuțit aflat pe platoul lui sau ca acesta să fi sustras un cuțit până atunci.
4. Chiar dacă aceste cuțite sunt cu vârful bont și au zimți și nu tăiș, folosirea lor poate produce răni serioase, dar mai greu pot ucide un om.
5. Rănile pe care le prezentau cei doi piloți, în special pilotul comandant, indică faptul că, cel mai probabil, s-ar fi folosit un astfel de cuțit de către atacator. În cazul unei lame de briceag, știm cu toții că aceasta are cel puțin vârful ascuțit și minimum un tăiș, chiar dacă lungimea lamei este mică și adâncimea de penetrare la fel.

Aici ancheta va arăta care a fost exact arma sau armele folosite în conflict, deoarece, așa cum spuneam, ambii piloți aveau plăgi prin înjunghiere.

1. „Șoimii”, la îmbarcare și debarcare, se poziționează astfel încât să reducă la maximum riscul pătrunderii neautorizate în cockpit.
2. Atât stewarzii, cât și piloții fac controlul de securitate în cockpit pentru a putea depista orice obiect suspect la bord.
3. Teoretic, toți piloții care călătoresc în uniformă ca pasageri trebuie să își decline calitatea lor stewarzilor și să își prezinte, în cazul solicitării comandantului, documentele de calificare. Măsura are ca scop exact situația zborului Flydubai, când era nevoie de cel puțin un pilot care să îi înlocuiască pe cei doi ai companiei, care erau unul rănit și altul rănit și imobilizat.
   

   Zborul propriu-zis

De la decolare, piloții au scaunele reglate, căștile de comunicație pe urechi și centurile în 5 puncte puse. Până la nivelul 100 (aproximativ 3.000 de metri), ei nu au voie să își dezlege centurile, să își dea jos căștile și să își modifice poziția scaunelor, iar procedura se repetă de la momentul luării deciziei de începere a coborârii în vederea aterizării.

Pe timpul dintre trecerea prin nivelul 100 și luarea deciziei de începere a coborârii, piloții își mențin obligatoriu centura de pe talie pusă și completează cu restul centurilor când situația o cere (de exemplu, în turbulențe, furtuni etc.). În acest timp, piloții pot să își țină căștile pe cap sau pot folosi pentru comunicare microfonul de mână și pentru ascultare difuzoarele din cockpit. Poziția în scaun se ajustează de către fiecare pilot în parte pentru a-și asigura confortul, iar mânerele rabatabile sunt lăsate de obicei.

Observații importante:

1. Unul dintre „șoimi” stă întotdeauna lângă ușa din cockpit pentru a împiedica accesul neautorizat după ce s-a stins semnalul „Legați centurile” și când stewarzii încep serviciul la pasageri. El, din poziția sa, poate auzi ce se întâmplă în cockpit – în cazul nostru, strigătele celor doi piloți și zgomotul luptei lor, comanda de deschidere a ușii dată din cockpit.
2. Spațiul din cockpitul unui Boeing 737 a fost mereu restrâns și incomod pentru piloți, deoarece nu permite intrarea și ieșirea din scaunele de pilotaj prea ușor. Cockpitul păstrează aceleași elemente spațiale și de amplasament al comenzilor, pupitrelor și panourilor de control ca la început, în anul 1967, și nu este prea iubit de piloți pentru aceasta. În realizarea lui, s-a ținut cont de înălțimea mai mică a piloților de atunci, mulți dintre ei provenind din rândurile piloților militari mai scunzi.

În plus, Boeing are și cele două manșe care ocupă spațiul și așa mic al fiecărui post de pilotaj.

1. Procedura de părăsire a scaunului de pilotaj este strictă și obligă ca pilotul care rămâne în scaun să aibă pusă centura de siguranță, scaunul său să fie setat pentru poziția de pilotaj și să aibă casca de comunicații pusă pe cap.
2. Este total interzisă ieșirea din scaun a ambilor piloți de la pornirea motoarelor până la oprirea acestora.

Toate acestea fac ca ieșitul/intratul din/în fiecare post de pilotaj la toate avioanele Boeing 737 să fie greoi și, în plus, un atac al unuia dintre piloți asupra celuilalt să fie dificil, dar nu imposibil de făcut în cazul ocupării de către cei doi piloți a scaunelor lor.

De aceea, simularea celor de la Antena 1 cu cei doi piloți, ambii ieșiți din scaunele lor și care mimează că se bat, nu poate fi reală.

Inițierea coborârii spre infern

Când echipajul a intrat în ultimele 30 de minute ale zborului și condițiile premergătoare sunt îndeplinite în mod obligatoriu pentru aterizarea pe aeroportul Ben Gurion din Tel Aviv, mai sus descrise, plus briefingul piloților, calculele de performanță, procedurile de ratare etc., cu autorizarea și sub controlul operatorilor de trafic, se începe coborârea.

În cazul nostru, se pare că de aici a început coșmarul, avionul fiind înregistrat mai întâi cu o coborâre mică, urmată de o coborâre absolut incredibilă de peste patru mii două sute de metri în doar treizeci de secunde, timp în care viteza avionului a crescut de la 400 de noduri (aproximativ 720 km/h) la 600 de noduri (aproximativ 1.080 km/h).

Observații importante

1. Datele prezentate până acum doar de sursele publice de informare media și nu de autoritățile aeronautice, care abia au început ancheta, sunt legate de traiectorie, viteze la sol, înălțimi, coduri de transponder folosite și sunt doar cele furnizate de ADS-B (Automatic Dependent Surveillance–Broadcast). Aceste date publicate se bazează doar pe analiza datelor brute emise direct de transponderul ADS-B al aeronavei și nu au un caracter aeronautic cert, nefiind corelate cu celebrele cutii negre de la bordul aeronavei.

Pentru a înțelege fiecare cum pot fi aceste date incorecte, vă dau exemplul următor:

Mă aflam la Otopeni cu avionul Airbus 310 și cerusem pornirea motoarelor pentru decolarea spre Amsterdam. După terminarea tractării avionului în afara poziției de parcare, a apărut o semnalizare de avarie la bord și, aplicând checklist-ul, am constatat că nu puteam efectua cursa și trebuia să ne întoarcem în poziția de parcare, unde să se acorde asistență tehnică pentru rezolvarea problemei.

După mai bine de o oră, reparația lungindu-se, am sunat un prieten care, teribil de mirat, m-a întrebat de când are TAROM-ul telefon prin satelit ca să îl pot suna. Mirat, l-am întrebat de unde a tras concluzia aceea, iar el mi-a trimis o poză de pe Flightradar, unde avionul meu figura că decolase de o oră și era poziționat în aer undeva spre Viena!

1. Viteza maximă admisă la avionul Boeing 737 MAX este de 0,82 Mach sau 340 de noduri, adică aproximativ 630 km/h, iar constructorul, la testarea avionului, permite până la 0,89 Mach, adică 1.099 km/h, deci cam pe unde a ajuns în picaj avionul Flydubai.

După atingerea acestei viteze, care este practic viteza sunetului, avionului, ca urmare a efectului Mach tuck provocat de viteza peste limite (overspeed), i se pot rupe efectiv în zbor aripile, bucăți de comenzi etc., ceea ce s-a și întâmplat prin ruperea unei bucăți enorme din direcție.

1. Avionul a plonjat efectiv cu o rată de coborâre și o viteză ce depășesc orice imaginație.

Astfel, rata de coborâre maximă admisă de constructor este maximum 7.000 de picioare pe minut (aproximativ 36 m/s), în timp ce arată înregistrările de pe Flightradar rata a fost de treizeci de mii o sută de picioare pe minut, adică 152,91 m/s sau 550,47 km/h, ceea ce este enorm!

Teoretic, această rată de coborâre nu poate fi atinsă prin introducerea intenționată în această manevră, care se numește, în termeni aviatici, angajare cu motor, deoarece ambele motoare funcționau cel puțin la regim de croazieră.

Premierul Netanyahu a declarat public faptul că „avionul ar fi început să se rotească și să piardă altitudine”, ceea ce dovedește angajarea avionului pe o aripă, în viteză și cu botul în jos.

1. În niciuna din filmările pasagerilor – care oricum filmează non-stop orice situație li se pare lor mai deosebită – nu se surprinde o astfel de atitudine catastrofală a avionului.

Ca să înțelegem exact ce înseamnă o asemenea rată de coborâre, trebuie să știm că cel mai rapid rollercoaster din lume (Falcon’s Flight) atinge o viteză maximă pe coborâre de 250 km/h. O rată de 31.000 ft/min înseamnă o viteză pe verticală de 567 km/h, adică de peste două ori mai mare decât cea a celui mai extrem carusel existent.

Mai mult decât atât, timpul de coborâre al unui rollercoaster este de doar 3–5 secunde pe o distanță de maximum 150–160 de metri, iar cu o rată de 31.000 ft/min, acesta ar coborî acea înălțime din parcul de distracții unde este montat (aprox. 500 ft) în mai puțin de o secundă.

Cu alte cuvinte, un tren de carusel ar fi fost practic pulverizat instantaneu de forțele structurale dacă ar încerca să mențină o asemenea dinamică precum cea a avionului Flydubai!

Singurul avion care a mai atins o astfel de rată de coborâre a fost cel al China Eastern, care s-a prăbușit în anul 2022!

De asemenea, un parașutist care coboară „cu capul în jos” (head-down) pentru a obține o viteză maximă abia atinge o rată de coborâre maximă de 18.000–20.000 ft/min și doar proiectele stratosferice extreme – precum saltul lui din spațiu al răposatului Felix Baumgartner, acolo unde, datorită aerului extrem de rarefiat, au atins și depășit valoarea de 31.000 ft/min în cădere liberă.

1. În conformitate cu bietele legi ale fizicii newtoniene, ar fi fost generate niște suprasarcini (negative inițial și pozitive ulterior) care, la un asemenea unghi de picaj, ar fi provocat haos în avion și ar fi făcut să zboare prin cabină toate lucrurile și persoanele neancorate sau fără centura de siguranță bine strânsă. Mulți pasageri ar fi vomitat precis, alții ar fi făcut atac de panică, gravidele ar fi avortat spontan, stewardesele și pasagerii neasigurați cu centurile de siguranță ar fi avut capetele sparte în contactul cu tavanul cabinei de pasageri ș.a.m.d.

Spuneam mai sus că, pentru ca un avion să înceapă o coborâre atât de violentă, botul aeronavei trebuie împins brusc în jos și motoarele trebuie să fie la minimum 80% tracțiune.

În acest fel, avionul se accelerează spre pământ mult mai repede decât ar cădea pasagerii în mod natural, conform fizicii newtoniene, apărând suprasarcini negative de -1 și chiar -2 G, ceea ce conduce la un pompaj masiv al sângelui către cap și apariția fenomenului denumit „redout” (atunci când vederea se înroșește din cauza presiunii sângelui în vasele oculare), iar capilarele de la nivelul feței se pot sparge.

1. Relatările și filmările pasagerilor susțin că un pasager israelian ar fi auzit zgomotul luptei din cockpit, situație nesesizată de membri ai echipajului de cabină sau de vreunul din șoimii companiei, chiar dacă unul dintre șoimi ar fi trebuit să stea fix în zona de acces în cockpit.

Interesant este că nici „șoimii” în civil israelieni nu au sesizat acea luptă și nu au intervenit.

Acest pasager în civil ar fi deschis ușa desiguranțată de către pilotul comandant, care se lupta cu copilotul său, ce tocmai îl înjunghiase.

Pasagerul respectiv, de meserie instalator, aflăm tot din presă, ar fi intrat nestingherit în cockpit și i-ar fi aplicat o „cheie” – termen din luptele greco-romane – pe gâtul copilotului, iar apoi, cu un alt pasager, probabil și el tot în civil, l-a imobilizat pe atacator.

Însuși președintele Trump a spus, legat de acest instalator-minune, că „Un instalator israelian a văzut ce se întâmplă și, știți voi, când cari țevi toată ziua, ești puternic… L-a smuls pe tipul ăla de pe scaun și l-a aruncat în spate.”!!

Aici însă nu se prea pupă declarațiile instalatorului, dentistului și pasagerilor cu privire la câți au fost și cine a fost alături de instalator, unde au fost „șoimii” companiei și cei israelieni etc.

1. Instalatorul amator de „Dezastre în aer” spune că s-a așezat într-unul din posturile de pilotaj și ar fi procedat cum a văzut el la acele emisiuni, din care multe au greșeli, trăgând de manșă.

Aici intervin însă următoarele aspecte:

1. A) Manevrele standard de scoatere din angajare sunt:

• reducerea la ralanti a motoarelor pentru reducerea vitezei;
• îndreptarea aripilor pentru scoaterea din înclinare;
• tragerea de manșă pentru readucerea la orizontală.

Încercarea de redresare (ieșirea din picaj) va genera imediat suprasarcini G-uri pozitive extreme și efectul de „Blackout”.

Astfel, dacă piloții încearcă să scoată avionul din angajare și trag brusc de manșă pentru a îndrepta traiectoria spre în sus, va interveni imediat forța centrifugă. Practic, acum se generează cele mai mari forțe G, deoarece avionul încearcă să schimbe direcția la o viteză de peste 560 km/h. Cu cât arcul de cerc al redresării este mai strâns, cu atât forța G este mai mare, iar forța resimțită poate depăși cu ușurință +5G până la +9G, în funcție de brutalitatea manevrei.

La o suprasarcină de +5G, corpul uman cântărește de 5 ori mai mult decât în mod normal, iar efectul accelerației negative asupra corpului este că sângele este trimis complet spre picioare, inima nu mai poate pompa oxigen către creier, apărând „greyout”-ul (sau pierderea culorilor), urmat de „blackout” (sau pierderea completă a vederii) și, în final, G-LOC (adică pierderea cunoștinței din cauza forțelor G).

Forța fizică aplicată comenzilor în cazul Flydubai a fost una enormă, ceea ce a stârnit și admirația lui Donald Trump, iar norocul a făcut ca doar o mare parte din direcția avionului acționată de el să se rupă în zbor.

Recuperarea comenzilor și aterizarea

Mass-media inițial a spus că cei doi piloți erau rus și ucrainean, indusă în eroare de faptul că, de fapt, cei doi piloți care erau la manșe la aterizarea în Arabia Saudită chiar erau rus și ucrainean.

În realitate, cei doi piloți (rus și ucrainean) sunt practic eroi ai zborului, pentru că au reușit să intervină imediat după instalatorul-minune și, preluând controlul avionului, să aplice procedurile din NNC și să reușească să aterizeze avionul.

Cei doi piloți au executat tronsonul Tel Aviv–Dubai și se reîntorceau la baza din Tel Aviv și am spus în articolul inițial că și ei se aflau în aceeași situație inadmisibilă de zbor împreună.

Ce nu se „pupă” în acest film?

Departe de ideea discreditării celor implicați, sunt însă multe lucruri care nu se „pupă”!

1. Rănile grave ale pilotului comandant, prezentate de presă, și imaginile de la întâlnirea de astăzi cu premierul Netanyahu, care îl arată pe pilot doar cu o singură rană.
2. Unde au fost și ce au făcut „șoimii” companiei și echipa antitero pe parcursul tentativei?
3. Datele colectate ulterior indică intervenții repetate ale atacatorului asupra panourilor de siguranțe din cockpitul avionului.
4. Evoluția avionului, bazată pe cele prezentate pe Flightradar și filmările din cabina pasagerilor.
5. Formarea echipajelor.
6. Nevoia disperată de spălare a imaginii proaste a statului Israel și a guvernului, realizate de la pandemie încoace, combinată cu manifestările cauzate de Marile Sărbători de Toamnă din calendarul ebraic (anul 5787).
7. Nevoia disperată de a repara proasta imagine a avionului Boeing 737 MAX, provocată de catastrofele de la lansarea modelului.