Cu toate că, în orice business de aviație, prețul combustibilului reprezintă între 30 și 35% din bugetul anual, nimic nu a prevestit impactul actual al acestuia atât asupra industriei, cât și asupra modului de a gândi dezvoltarea ei.
Un banc proaspăt apărut în urma crizei mondiale a kerosenului spune că un soț își miroase atent soția și o întreabă:
„Draga mea, ce bine miroși! Cu ce parfum scump și rar te-ai dat?”
Răspunsul ei prompt și fără echivoc a fost:
„Cu … kerosen, dragul meu, cu kerosen!”
Conform estimărilor experților în energie citați de Aviation Week, criza kerosenului pentru avioane se va agrava probabil înainte de a se ameliora, iar unele companii aeriene low-cost ar putea să nu supraviețuiască unei perioade prelungite de costuri mai mari. Ca atare, s-ar impune ca toate companiile aeriene să își schimbe modul de gândire și abordare în ceea ce privește achizițiile de combustibil și business planurile lor.
În cele ce urmează vom putea vedea impactul real al evoluției kerosenului asupra unei companii aflate într-o evoluție pozitivă de peste 20 de ani, AirBaltic!
AirBaltic spune adio visurilor ei de dezvoltare rapidă
Vorba marelui nostru poet:
„Și-a fost odată ca-n povești
O prea frumoasă fată,
Din rude mari, împărătești…!”
Astăzi fata cu pricina se numește compania aeriană letonă AirBaltic – acolo unde Lufthansa deține 10%, în timp ce statul leton deține aproximativ 88% din acțiuni.
Doar că prea frumoasa fată a făcut recent publică intenția sa de reducere a flotei sale de Airbus A220-300 cu o treime înainte de sfârșitul anului 2026.
Mai mult decât atât, operatorul baltic a solicitat o finanțare intermediară suplimentară de 225 de milioane de euro (260 de milioane de dolari) și a anunțat modificarea planului ei de afaceri inițial, în sensul concentrării activității mai mult asupra rețelei din jurul Rigăi ca hub principal și mai puțin asupra celor din Tallinn, Estonia, Vilnius, Lituania și Tampere, Finlanda, pe lângă cele de iarnă din Insulele Canare, Spania.
Noul plan de afaceri revizuit prevede ca AirBaltic să opereze un număr redus la 36 de aeronave până la sfârșitul anului, comparativ cu cele 54 în prezent. De asemenea, noul plan prevede ca flota
să crească gradual la 40 de aeronave până la sfârșitul deceniului, ceea ce implică o scădere majoră față de ambițiile anterioare de a opera 100 de aeronave până în 2030.
Când prea frumoasa fată schimbă trei soți la rând
AirBaltic este un exemplu de flexibilitate conjugală, să spunem așa, deoarece în ultimii 20 de ani, a avut nu mai puțin de trei soți diferiți. Primul canadian, al doilea american și cel actual european, adică a dezvoltat un business pe structura unei flote de avioane canadiene Dash, a divorțat și a schimbat flota cu una americană de Boeing 737 iar de curând l-a luat pe europeanul Airbus 220-300 cu care a șters total urmele Boeingului.
Alegerea soților a fost o mezalianță clară, iubirea nefiind o opțiune deoarece:
– primul, canadian fiind, producea avioanele DASH turbopropulsoare cu care a putut intra pe piața de scurt și mediu curier și opera cu succes, acestea fiind concurenți de temut ai ATR-urilor europene. Cu el, fata frumoasă și-a făcut un nume și un mic renume, dar mai ales ceva bani.
– al doilea soț, cel american, producea Boeing 737, un produs celebru pe piața de mediu curier și cu o fiabilitate ridicată. Cu mai vechile serii 300 cu care și-a început mariajul, iar apoi a ajuns până la seriile 700, după care frumoasa fată și-a ridicat și un centru de pregătire a piloților la Riga cu simulator cu tot. Politic, mariajul a fost și un factor de influență pentru politicile NATO, așa că fetei i-a prins bine la blazon ca să zic așa!
– când Țările Baltice au visat la intrarea în trena conducerii UE, mireasa a divorțat rapid de soțul american și l-a luat cu mare fast pe noul soț, europeanul Airbus 220, fratele mai mic al lui Airbus 320, sperând la niște avantaje materiale, evident.
Doar că ultimul ei mariaj european, ce prevedea dezvoltarea noii flote de 100 de avioane Airbus A220 în principal, seria 300, s-a lovit brusc de problemele cu motoarele americane Pratt & Whitney care au afectat capacitatea companiei aeriene de a-și desfășura întreaga flotă în ritmul și cu frecvența programate. Ca urmare, situația bunei desfășurări a mariajului s-a contractat brusc, ambițioasa „mireasă” trebuind să constate, pe buzunarul ei, situația în care a adus-o „mirele” dar și de lumea cea haină!
Și ca de obicei, alții sunt de vină!
În mod evident, cauzele acestei contracții majore indicate de către companie ca fiind principale nu coincid însă cu cauza reală majoră a evoluției prețului kerosenului, deși toate depind strict de acesta.
Cauzele indicate de către companie în noul ei plan de restructurare sunt următoarele:
- Prognoza neconfirmată a evoluției cererii pieței. Acum se poate vedea hazardul mare făcut anterior al estimărilor proprii în condițiile geopolitice aflate în evoluție negativă de la momentul lansării proiectului inițial, ce prevedea 100 de aeronave, cererea, în realitate, scăzând și nu crescând conform așteptărilor
- Evoluția conflictului atât în Ucraina, cât și în Orientul Mijlociu, zone unde compania opera
- Modificarea imposibil de prognozat a modului de producție, transport, distribuție și depozitare a kerosenului în aeroporturile utilizate de companie
- Problemele de ordin financiar care au apărut în urma nevoii de lichiditate în creștere a companiei
- Situația generată de problemele motoarelor americane Pratt & Whitney ce echipează flota de Airbus A220-300 și care a condus la întârzierea livrărilor, oprirea la sol a avioanelor echipate cu astfel de motoare, întârzieri în operare, costuri suplimentare generate de mentenanță și altele
- Imposibilitatea menținerii politicilor tarifare proprii în vederea menținerii pe piața concurențială ca urmare a creșterii concurenței, necesității de a face rapid profit, creșterii taxelor și altor creșteri de costuri ca efect în lanț al crizei petrolului
- Nerealizarea creșterii încasărilor din vânzările de bilete, în special a celor directe și necomisionate
AirBaltic, de la drumul spre altar la cel spre dezastru conjugal
Business planul inițial elaborat în pregătirea ofertei publice inițiale planificate prevedea o creștere susținută a volumului de pasageri și a veniturilor din bilete în regiunea baltică și pe piețele europene mai largi, susținând extinderea către o flotă de 100 de aeronave
Doar că, modificându-se atât de drastic principala componentă a oricărui business plan de aviație, prețul kerosenului, AirBaltic a constatat justețea proverbului că socoteala de acasă nu este la fel ca și cea din târg!
Inițial compania aeriană estima că va oferi aproximativ 4,45 milioane de locuri programate în rețeaua sa pentru vara anului 2026, în creștere cu 5,1% față de 4,23 milioane cu un an mai devreme.
Doar că, în realitate, cota sa combinată a scăzut de la 38,8% la 37,5%, deoarece piața baltică s-a extins mai rapid, bazată parțial și pe creșterea concurenței sale Wizz Air.
Primul semnal de avertizare a venit în luna iulie a acestui an, de la agenția de rating Fitch, care a constatat că AirBaltic se confruntă cu o probabilitate crescută de intrare în incapacitate de plată în 2026. Această situație ar putea conduce în mod automat și la o probabilitate ridicată de incapacitate de plată a datoriilor deja existente, fără o restructurare a acestora, în condițiile lipsei unei finanțări suplimentare venite fie din partea acționarilor, fie din alte surse de finanțare externe.
Ca atare, Letonia a trebuit ca în regim de urgență să acorde companiei aeriene un împrumut pe termen scurt de 30 de milioane de euro în aprilie 2026 în baza prevederilor UE de acordare a ajutoarelor de stat. Cu toate acestea, ajutorul a fost prea mic, iar guvernul a trebuit să declare singur că este nevoie de un investitor comercial strategic pentru companie, limitele sale de ajutor fiind atinse.
Al doilea semnal a trezit pe toată lumea și a venit în momentul în care s-a constatat că nicio componentă a planului de finanțare propus nu a putut fi finalizată, implementarea rămânând a fi supusă acordurilor părților interesate, rezoluțiilor deținătorilor de obligațiuni și altor aprobări.
De aici rezultă că este în mod evident necesară o reluare a votului acționarilor, care a și fost programată pentru 17 august, și prin care ar trebui să se aprobe o serie de măsuri majore prevăzute în noul plan de reorganizare al planului inițial de reorganizare
Pare a fi ceva de genul „Calul călare pe calul călare pe cal” nu-i așa?
Practic, se solicită de către companie un împrumut intermediar pentru a satisface nevoile de lichiditate pe termen scurt de 225 de milioane de euro în numerar și emiterea unor noi acțiuni în valoare de 100 de milioane de euro.
Cu această ocazie, o parte din obligațiile de plată existente ar urma să fie convertite în acțiuni, restul acestora urmând să fie înlocuit cu o datorie redusă de până la maximum 125 de milioane de euro, întreaga cerere de finanțare urmând să fie garantată cu active care acoperă deja obligațiuni scadente în 2029, și pe care AirBaltic și le-a evaluat la 506 milioane de euro pe baza principiului continuității activității sale de operator aerian.
Noul plan de restructurare vine și cu elemente noi distincte și chiar opuse celui inițial și anume:
– bazele secundare vor asigura doar servicii de tip “point to point”
– baza centrală va fi doar hubul de la Riga
– zborurile charter sezoniere vor avea ca scop principal creșterea gradului de utilizare a aeronavelor în detrimentul celui inițial calculat de mijloc de expansiune a companiei
– noua strategie va fi bazată pe cerere și va prioritiza frecvența și profunzimea zborurilor pe piețele deja consacrate în detrimentul adăugării de noi destinații.
– creșterea numărului de zboruri în regim de ACMI (aeronave, echipaj, întreținere și asigurări) în vederea reducerii costurilor fixe în timpul iernii, a diminuării volatilității sezoniere și a creșterii flexibilității în desfășurarea aeronavelor acolo unde cererea este cea mai puternică.
– contracția inițială și controlată a rețelei AirBaltic. Planul propus acum preconizează că inițial numărul de locuri per kilometru disponibile pentru serviciile programate (ASK) va scădea cu 9,4%, adică de la 9,6 miliarde în 2026 la 8,7 miliarde în 2027, urmând ca acesta să se recupereze apoi treptat până la 10,5 miliarde ASK până în 2031.
Cu toate că, în Letonia, Lituania și Estonia, compania aeriană oferă aproximativ 2,55 milioane de locuri la plecare, cu o creștere de 4,6%, noile promisiuni făcute conform proiecțiilor revizuite, indică o evoluție sinusoidală a veniturilor ce începe întâi cu o scădere plecând de la valoarea de referință de aproximativ 900 de milioane de euro în 2026 la 800 de milioane de euro în 2027 (odată cu contractarea capacității) urmată apoi de o revenire în urcare la 1 miliard de euro în 2031.
La fel chiar dacă:
– compania aeriană oferă aproximativ 4,45 milioane de locuri programate în rețeaua sa în vara anului 2026, rezultând chiar o creștere cu 5,1% față de 4,23 milioane înregistrați în anul 2025
– AirBaltic a crescut de la 109 la 122 numărul de perechi de aeroporturi deservite
– Aeroportul din Riga și-a crescut cu 4,7%, ajungând la aproximativ 1,7 milioane de locuri, capacitatea de plecare
– compania aeriană a crescut de la 68 de destinații deservite în 2025 la 73 de destinații în 2026
– AirBaltic furnizează 63,9% din totalul capacității programate de plecare din Letonia în această vară, cu o creștere de aproape 2 procente față de cea din anul trecut
– schimbările în flotă, rețea și operațiuni se crede că vor genera beneficii anuale recurente de aproximativ 45 de milioane de euro, în principal prin costuri mai mici care să compenseze șocul parfumului de kerosen
Situația mariajului nu este roză deloc, mai ales că „mirele” a venit cu costuri ascunse sau suplimentare tipice modelului A220-300. Si cu toate acestea “fata frumoasă” a declarat că restructurarea nu va afecta operațiunile actuale, programul de zbor publicat, rezervările de pasageri și serviciile, activitatea continuând conform planificării!
Ca dovadă a continuării mariajului, noua sintagmă aleasă de cuplu „stabilitatea financiară pe primul loc, creșterea pe al doilea loc”, pe baza „luării unor decizii disciplinate care să consolideze competitivitatea pe termen lung a AirBaltic, păstrând în același timp ceea ce contează cel mai mult – conectivitate și operațiuni fiabile, împreună cu sustenabilitatea financiară” (Erno Hildén, președinte și director executiv al AirBaltic) se poate considera că o reînnoire a jurămintelor după modelul catolic al căsătoriei.
Parfumul de kerosen scump și rar
Politica construită până acum, ca producția principală a kerosenului folosit în Europa să fie în Golful Persic, iar prețul final de livrare să acopere câștiguri pentru toți (producători, transportatori, aeroporturi etc.) a fost una care a susținut aviația europeană în creșterea și dezvoltarea ei, dar mai ales apariția și dezvoltarea fabuloasă a operatorilor low-cost și ultra low cost
Astăzi însă, chiar dacă războiul din Iran se va încheia săptămâna viitoare iar Strâmtoarea Hormuz se va redeschide complet, există în mod cert trei factori care vor asigura faptul că prețurile combustibilului pentru avioane vor rămâne ridicate în lunile următoare.
Primul factor este dat de capacitățile de producție, rafinăriile, care lucrează oricum la capacitate maximă. Astfel, apare aici din nou aceeași greșita abordare globală și europeană de a bloca orice extindere pe orizontală a afacerii privind producția de kerosen mai ales că în ambele războaie din Ucraina și Iran sunt lovite cu preponderență tocmai aceste rafinării
Tot aici apare și modul în care a fost pusă căruța înaintea boilor cu combustibilii de tip SAF și e-SAF care nu se produc nici măcar pentru a asigura cantitățile minime obligatorii de 2% din combustibilii folosiți în aviație dincolo de prețurile lor prohibitive.
Al doilea factor este legat de stocurile de petrol care constituie baza de prelucrare a rafinăriilor și aici problema este foarte complexă, deoarece
– situația la nivel mondial care, conform celor de la Shell, indică o lipsă certă de aproape un miliard de barili în stocurile acumulate
– stocurile sunt constituite la anumite prețuri aflate în continuă creștere și modificare ceea ce face ca prețul să se reflecte în prețul final al kerosenului la nivelul maxim de achiziție al celui mai scump petrol intrat în stoc și nu la nivelul de achiziție al fiecărei cantități în parte intrate în stoc
Dacă SUA, prin capturarea, în mod pirateresc, a Venezuelei și-a asigurat atât stocurile cât și unitățile de producție de acolo, scoțând China de acolo, China a mizat pe proiectul său “One road one belt”. Astfel, China a preluat din Iran până la începerea războiului și din Rusia, surplusul din producția acesteia provenit din blocarea importurilor rusești de către UE.
Ultimul factor este dat de abordarea problemei în sine de către companiile aeriene în materia achizițiilor de kerosen pentru că majoritatea companiilor aeriene, care
– nu au constituite fonduri de hedging prin care să își asigure practic o “pernă” de protecție pe termen scurt și mediu
– sunt blocate de legislația europeană în a folosi politici de tankering dar și de performanțele aeronavelor. Practic nu poți lua nici kerosen mai ieftin de la destinație pentru că va trebui să plătești ecotaxe în plus și nici nu poți lua kerosen în plus deoarece ești limitat de greutatea maximă la decolare a avionului, și apoi, cât să iei pentru a fi cu adevărat rentabil?
– privesc combustibilul doar ca pe un cost al desfășurării activității considerând că acesta este doar un element de cost pe care trebuie să îl plătească și nu să îl preia.
– „aruncă” în spatele pasagerilor sarcina prețului kerosenului iar aici problema este una simpla și clară bazată pe reziliența acestora. Pentru ca deși cererea de călătorii aeriene a rămas puternică la nivel mondial, chiar și la tarife mai mari, dincolo de marketingul bazat pe reclame de genul „bilete de avion plecând de la…” „cu doar … puteți zbura” și altele asemenea, pasagerul când se va apropia de limita maximă de suportabilitate va spune stop avionului și se va orienta către alte mijloace de transport mai ales pe segmentele scurte și medii
Culmea perseverenței
Am fost întrebat odată cu privire la ceea ce consider eu că ar fi o culme a perseverenței și am spus că, în umila mea opinie a avea același amant o doamnă aflată la a treia căsătorie este clar o astfel de culme!
Situația neluării în considerare a factorilor de mai sus de către AirBaltic, dar și de către TAROM și care au condus la situațiile în care acestea se află, prima, din avânt expansionist în contracție spre evitarea falimentului previzibil iar a doua, în respingerea bugetului anual pe același drum al falimentului, dovedesc că m-am înșelat!!
În cazul Tarom este o greșeală crasă să nu ții cont tocmai de acest factor vital și anume evoluția prețului kerosenului, și de aceea respingerea proiectului de buget de către ministrul transporturilor Radu Miruta este logică și legală.
Iar măsurile reactive ale ambelor companii de reducere a rutelor și frecvențelor nu sunt decât simple frecții la un picior de lemn și acela și scurt și uscat!
