Că îl cheamă Zeus, Jupiter, Thor sau Gebeleizis, trăsnet, fulger sau oraj, un lucru este clar: dacă te lovesc la sol sau în zbor, este de rău! Recentul incident în care un avion Airbus A320 al companiei indiene IndiGo a fost lovit în zbor de un fulger, ceea ce i-a provocat avarii serioase și i-a forțat pe piloți să aterizeze de urgență, a readus în atenția publicului aceste cazuri, devenite din ce în ce mai frecvente datorită modificărilor climatice și creșterii numărului de zboruri.
Cel mai cunoscut caz din istorie este cel al avionului companiei americane PAN AM, care a explodat în aer după ce a fost lovit de un fulger în 1963. Dar acesta a fost unul unic, deoarece avionul a explodat, restul cazurilor înregistrând avarii de tot felul, ca mărime și gravitate.
Detecție și protecție
Noile radare bazate pe efectul Doppler ajută enorm piloții, detectând și indicând cu precizie zonele din masele de aer în care apar turbulențe și oraje.
Un mijloc de identificare de către piloți, de tip „old school”, a apropierii de zonele de furtună este cel al apariției unui zgomot de fond în căști, zgomot de tipul unor pârâituri, provocat de încărcarea electrostatică puternică din acea zonă, tipică norilor de furtună.
Față de acestea, rămâne, în final, și modul vizual de identificare a zonelor în care apar aceste fenomene, care au o luminozitate puternică.
În afara procedurilor standard, precum legarea centurilor de siguranță ale pasagerilor și piloților și asigurarea obiectelor din cockpit și din cabina de pasageri, piloții evită folosirea căștilor radio, utilizând microfoanele de mână, coboară parasolarele și urmează procedurile de control al vitezei, tracțiunii etc., stabilite de constructor și de companie. De asemenea, piloții, împreună cu controlorii de trafic, încearcă să găsească traseele optime de ocolire a zonelor periculoase pentru zbor.
Fulgerul globular
Acest fenomen meteorologic rar și chiar misterios este prezent sub forma unei sfere luminoase de culoare alb-albăstruie sau roșiatică, cu un diametru variabil, de la mărimea unui bob de mazăre până la câțiva metri.
Fulgerul globular poate rămâne vizibil timp de câteva secunde până la aproximativ 20 de secunde, mult mai mult decât un fulger obișnuit, deplasându-se mai lent, dată fiind influența curenților de aer, și putând dispărea brusc, cu sau fără explozie.
La TAROM a fost înregistrat un caz în care un astfel de fenomen a lovit aeronava Antonov An-24 aflată în zbor, intrând prin conul din botul avionului în interiorul acestuia, trecând pe culoarul dintre scaune și ieșind prin coada avionului, spre stupefacția echipajului și a pasagerilor.
Sorry, Sir!
Decolasem de la Sibiu spre München într-o frumoasă zi de vară ușor târzie, cu o avertizare de furtună puternică deasupra Germaniei, așa că, preventiv, luasem petrol peste cantitatea cerută de planul de zbor.
Instinctul, experiența, dar mai ales cursurile și examenele de meteorologie (teroarea piloților din România, știu ei de ce) m-au făcut să iau această hotărâre, care avea să își demonstreze justețea doar două ore mai târziu.
După ce am trecut de Viena, frumoasa linie de gren., cum este ea denumită în termeni aeronautici, putea fi văzută în toată splendoarea ei de la cei opt mii de metri înălțime la care zburam noi. Practic, precum un imens anaconda, se putea vedea frontul atmosferic pe mijlocul Germaniei, iar în „miezul” lui, luminițele care se aprindeau și se stingeau mai peste tot arătau o puternică activitate orajoasă, cu fulgere și trăsnete din plin.
Deja tot cerul a început să se umple brusc de convorbirile aeriene dintre piloți și controlori, primii cerând informații și dirijări radar, ceilalți încercând să găsească traseele optime de ocolire.
Ajunși și noi deasupra Münchenului, am intrat în zona de așteptare, ca toată lumea, spectacolul oferit fiind fabulos. Noi, de sus în jos, eram penultimii, sub noi mai fiind un avion Embraer, iar deasupra noastră erau cel puțin alte zece avioane, cu toții învârtindu-ne de zor în holding și așteptând o „gaură” prin care să ne strecurăm spre aterizare.
După circa 30 de minute de holding, vremea neschimbându-se, o serie de echipaje au început să plece spre Viena, intrând în limita de combustibil. Alte avioane care intrau în zonă nici nu mai încercau să intre în holding, ci plecau care încotro, în căutarea unui aeroport accesibil pentru aterizare.
Ca să fie tacâmul complet, Viena deja începuse să anunțe o supraaglomerare, iar echipajele erau îndrumate să găsească alte destinații de rezervă.
I-am cerut copilotului să verifice situația meteo pe cel mai apropiat aeroport și i-am spus că mai facem încă două ture de holding (grație cantității de combustibil în plus luate de acasă) și, dacă nu găsim „gaura”, plecăm la aeroportul de rezervă.
Brusc, intrând într-un nor, am văzut amândoi o lumină albă puternică, urmată de o lovitură ca de baros, care a zgâlțâit zdravăn avionul, decuplând pilotul automat și făcând să dispară dintr-odată toate informațiile de navigație, să se aprindă toate alarmele vizuale și să țipe toate alarmele audio, care, de altfel, nu puteau fi activate concomitent.
Am preluat comenzile manual și, împreună cu colegul meu, am încercat să identificăm cazul special respectiv, chestie dovedită a fi inutilă, pentru că nu era de găsit în niciun checklist.
Și, cum timpul trece, avionul zboară și nu puteam trage pe dreapta precum autobuzul pe șosea, am început să căutăm soluții.
Rămăsesem, din noroc, doar cu radarul de bord funcțional, iar singurul mijloc de navigație rămas era micuța busolă magnetică, poreclită de piloți „ochiul boului”, busola nelipsită de pe orice zboară, de la planor la naveta spațială!
Și uite așa, cu avionul zburat la mână, doar cu radarul și busola magnetică, înconjurați de fulgere, givraj, grindină și turbulențe de toate gradele și intensitățile, am zburat cu avionul la mână vreo 25 de minute, căutând pe unde să ne strecurăm și făcând din zona de control a operatorului de radar de la sol un fel de șvaițer. Sincer, cred că, datorită efortului fizic enorm, nici dacă mă tăia cineva nu cred că mi-ar fi curs sânge sau că mi-ar fi deturnat atenția de la ce făceam atunci.
Observând că distinsul meu coleg își dăduse jos căștile de comunicație și folosea microfonul, pe care, din cauza turbulențelor repetate, era mai-mai să îl înghită, l-am întrebat mucalit de ce îl mai folosește.
El, foarte serios, mi-a spus că așa evită [pericolul], deoarece, în cazul unui fulger, nu va putea fi afectat, la care eu i-am spus că acolo unde a dat odată fulgerul a doua oară nu mai dă!
Brusc: pământ! Ne-am bucurat precum marinarii la vederea uscatului când, la circa 1.500 de metri, ieșind din plafon, am văzut pământul sub noi și pista în fața noastră, la vreo 15 kilometri.
Spre stupefacția noastră, au fost câteva secunde bune în care parcă eram ca Alice în Țara Minunilor, atmosfera fiind atât de calmă, de clară și de liniștită, de parcă ne-am fi uitat la un film.
Ca să fie tacâmul complet, tot brusc, toate aparatele și-au revenit singure, toate alarmele au tăcut și pilotul automat a putut fi recuplat.
Incredibil, dar adevărat!
După configurarea avionului, pregătirea pentru aterizare și obținerea autorizației de aterizare, am început să simțim un ușor „parfum” de fecale, care devenea din ce în ce mai puternic.
Uitându-mă ușor întrebător spre colegul meu, acesta mi-a spus:
— Not me, Sir!
La care eu, la fel de mucalit, i-am răspuns:
— Nici eu, Sir!
Am aterizat cu bine și, în timpul rulajului până la parcare, mirosul a devenit constant și ușor deranjant, așa că, după parcare, deschiderea ușilor și începerea debarcării pasagerilor, am deschis și noi ușa de la cockpit, pentru a se putea aerisi cumva acesta.
Astfel, am văzut cum stewardesa din dreptul ușii era cu fața bine schimonosită de odorul respectiv, iar un distins urmaș al nibelungilor (pasager la business class) se tot uita peste umăr, în spate, să vadă dacă debarcaseră toți ceilalți pasageri.
Când s-a convins că rămăsese singurul din avion, s-a ridicat de pe scaun, a luat o revistă TAROM Insight, pe care a pus-o în spatele părții lui dorsale și, înainte de a o lua la fugă spre ușă, s-a uitat la mine și a grăit doar atât:
— Sorry, Sir!
