Aeroportul Otopeni a gestionat în această săptămână o serie de alerte cu bombă care au readus în atenție o zonă puțin cunoscută: locul în care sunt izolate avioanele suspecte. Pe hârtie, zona există. Însă hărțile oficiale arată însă că aeroportul s-a extins până la marginea ei. Național.ro a trimis Companiei Naționale Aeroporturi București (CNAB) și directorului general Bogdan Mîndrescu întrebări pe acest subiect. Până la publicarea articolului, CNAB nu a răspuns.
O săptămână cu alerte în serie în Aeroportul Otopeni
Joi, 5 noiembrie, Aeroportul Otopeni a fost vizat de patru amenințări. Două curse au aterizat de urgență: un Wizz Air venit de la Milano și un Air Serbia de la Belgrad. A treia amenințare a vizat un avion KLM aflat la sol, în escală spre Tel Aviv. A patra a fost considerată prea vagă pentru a impune măsuri. Toate s-au dovedit false.
Vineri, seria a continuat. Zborul TAROM ROT226 Praga-București, cu 102 pasageri, a transmis codul de urgență 7700. Mai mult, alertele de joi veniseră la doar două zile după alte patru amenințări, înregistrate marți, 3 noiembrie.
De fiecare dată, procedura a fost aceeași. În cazul cursei de la Milano, aeronava a fost dusă într-o zonă izolată a aeroportului, departe de celelalte avioane. Acolo au intervenit celula de criză și echipele antiteroriste. Comunicările oficiale au vorbit, așadar, despre o zonă izolată. Niciuna nu a precizat însă unde se află ea și dacă respectă cu adevărat normele.
Unde izolează Aeroportul Otopeni avioanele suspecte
Singura indicație publică despre acest loc vine dintr-un incident din toamna lui 2018. Atunci, un Wizz Air de pe ruta Kutaisi-Varșovia a aterizat de urgență la Otopeni. Un martor aflat în aeroport a relatat pentru Digi24 că avionul fusese parcat în sectorul „Încercări Motoare”, pe poziția specială pentru acest tip de amenințare. Publicația a notat că informația a fost confirmată de surse din aeroport.
Am întrebat CNAB dacă platforma de încercări motoare este, oficial, zona izolată a aeroportului. Până la publicare, compania nu a răspuns.
Platforma are, de altfel, o utilizare zilnică. Potrivit AIP România, toate testele de motor peste turația de relanti trebuie făcute aici, între orele 06:00 și 23:00. Cu alte cuvinte, nu este un spațiu rezervat exclusiv situațiilor de securitate. Este o zonă tehnică, folosită și în acest scop.
În capitolul dedicat Otopeniului din AIP nu apare, de asemenea, nicio poziție izolată desemnată explicit. Totuși, asta nu înseamnă automat o încălcare a regulilor. Standardul ICAO permite fie desemnarea unei poziții izolate, fie informarea turnului de control despre zonele potrivite pentru avioanele vizate de o interferență ilicită.
Ce arată hărțile oficiale din 2023 și 2026
Diferența apare când compari hărțile. În harta publicată în septembrie 2023, Platforma 2 se oprea înainte de calea de rulare P. La sud de platforma de probe motoare exista doar o cale de rulare spre TWY D.
Între timp, pe Aeroportul Otopeni a avut loc cea mai mare extindere a platformelor din ultimii ani. Etapa I a proiectului de modernizare a inclus extinderea spre est a Platformei 2, până la calea de rulare Delta. Lucrarea, încheiată la finalul lui 2025, a adus 28 de poziții noi de parcare pentru avioane de tipul Airbus A320 sau Boeing 737. Totodată, proiectul a avut ca scop declarat creșterea capacității și conformarea cu Regulamentul european 139/2014.
Prin urmare, harta în vigoare din 29 octombrie 2026 arată o altă realitate. Platforma 2 continuă acum până la TWY D, chiar sub platforma de probe motoare. Pe harta detaliată a Platformei 2, cele două zone sunt separate doar de calea de rulare D. Standurile 204, 205 și 206 încep, la scara oficială a hărții, la câteva zeci de metri de marginea platformei. Măsurătoarea este făcută pe documentul publicat și este, inevitabil, aproximativă.
Ce cer regulile ICAO și EASA
Pentru aeroporturile din Uniunea Europeană, cerința este preluată în specificațiile EASA. Obiectivul declarat este separarea sigură dintre aeronava izolată și restul activității aeroportului. Poziția ar trebui desemnată de operator și amplasată cât mai departe posibil. În niciun caz nu ar trebui să se afle la mai puțin de 100 de metri de alte poziții de parcare, clădiri sau zone publice.
În plus, ICAO adaugă o condiție tehnică importantă. Poziția nu ar trebui să se afle deasupra unor conducte de gaz sau de combustibil de aviație. Pe cât posibil, nu ar trebui să se afle nici deasupra cablurilor electrice ori de comunicații.
Rămâne de stabilit dacă pragul de 100 de metri mai este respectat. Răspunsul depinde de locul exact în care este oprit avionul pe platformă. Am cerut CNAB un răspuns de tip da sau nu, fără detalii sensibile de securitate. Și această întrebare a rămas fără răspuns.
Cum procedează alte aeroporturi
Marea Britanie are cel mai cunoscut model. Guvernul britanic a desemnat Stansted drept aeroportul preferat pentru avioanele deturnate care cer să aterizeze în Regatul Unit. Aeroportul este echipat astfel încât un incident să poată fi izolat de restul activității. Recent, un avion Jet2 deviat din cauza unei amenințări cu bombă a fost dus pe standul îndepărtat rezervat deturnărilor și amenințărilor teroriste.
Și Stansted a trecut prin dezbaterea care se poartă acum la București. În 2000, consilierii din Essex au cerut reevaluarea statutului său de aeroport pentru deturnări. Argumentul lor era că desemnarea datează din 1975, când Stansted era un loc foarte diferit.
Alte aeroporturi aleg transparența totală. Aeroportul din Ahmedabad, India, publică în AIP o poziție izolată de 110 pe 91 de metri, din beton, cu lumini albastre pe margini și coordonate exacte. Tirana precizează în AIP calea de rulare pe care se află poziția izolată. Pe de altă parte, la Manchester, poziția izolată este stabilită de la caz la caz, printr-o decizie la care participă și controlul de trafic.
Cel mai relevant exemplu vine însă dintr-un plan de extindere. La Luton, proiectul noului terminal include o poziție izolată la est de platforma principală, la 100 de metri de alte poziții de parcare. Planul prevede și relocarea platformei de probe motoare.
Ce lipsește din planurile de dezvoltare
Aeroportul Otopeni se pregătește pentru cea mai mare investiție din istoria sa. Noul terminal va avea cel puțin 48 de poziții noi de parcare și minimum 20 de punți de îmbarcare. Proiectarea durează cel mult doi ani, iar construcția este estimată la trei ani și jumătate.
Totuși, în informațiile publice despre proiect nu apare o poziție izolată dedicată. Nici directorul CNAB, Bogdan Mîndrescu, nu a vorbit public despre un astfel de spațiu. Comunicările sale s-au concentrat pe accesul rutier, pe noul terminal și pe creșterea traficului. L-am întrebat direct dacă Terminalul 2 va include o poziție izolată și cu ce buget. Nu am primit răspuns până la publicare.
Presiunea asupra spațiului este, de altfel, documentată. În 2025, prin aeroport au trecut peste 17 milioane de pasageri. În primele opt luni din 2026 s-au adăugat încă 11,2 milioane. Mai mult, pozițiile de parcare nu sunt disponibile pentru zborurile neprogramate sau deviate, cu excepția avioanelor de stat ori militare, din cauza capacității restrânse.
Ce trebuie să explice Aeroportul Otopeni
Problema spațiului rămâne însă reală. CNAB nu a precizat dacă platforma de încercări motoare este poziția izolată oficială. Nu a spus nici dacă distanța de 100 de metri față de standuri, clădiri și zone publice este respectată. La fel de neclar este dacă sub platformă trec conducte de combustibil sau alte utilități. În sfârșit, nu știm dacă viitorul terminal prevede o poziție izolată dedicată, construită după standardele EASA. Național.ro va reveni cu informații dacă CNAB va răspunde solicitării.
