Insolvență pe pâine. Ce se întâmplă în aviația românească

Valul brusc iscat de cererile de insolvență din aviația civilă din România a atras numeroase reacții la toate nivelurile, mai ales în contextul politic și economic actual, în care ne aflăm grație guvernului Bolojan și crizei generale din aviație.

Rând pe rând, au depus cereri de insolvență companiile aeriene Animawings și DanAir, iar, potrivit unor surse, se vehiculează și numele altor companii, precum Fly Lili, FlyYo etc.

Ce este insolvența și care sunt diferențele dintre insolvență și faliment?

Insolvența reprezintă acea stare financiară a unei firme sau persoane fizice caracterizată prin incapacitatea de a-și plăti datoriile la scadență din cauza lipsei de bani cash (lichidități), iar în România se poate cere atunci când o datorie nu a fost plătită în termen de 60 de zile de la scadență. Pentru a se putea deschide oficial procedura în instanță, datoria trebuie să atingă o valoare-prag de minimum 50.000 de lei în cazul companiilor (pentru creanțe obișnuite).

Multă lume confundă insolvența cu falimentul, iar această confuzie dă naștere la tot felul de reacții, mai mult sau mai puțin corecte.

Iată câteva dintre diferențele dintre cei doi termeni:

1. Insolvența este o criză de moment, cauzată de o lipsă de bani pentru facturi, în timp ce falimentul este pasul final al insolvenței, atunci când redresarea a eșuat.
2. Scopul principal al insolvenței este salvarea companiei prin reorganizare, iar cel al falimentului este închiderea și radierea companiei.
3. În insolvență se îngheață datoriile și se face un plan de plată pe trei ani, în timp ce în faliment se vând toate activele pentru a plăti creditorii.

Avantajele insolvenței sunt că, în perioada stabilită prin hotărârea instanței:

• Se suspendă executările silite.
• Nu se mai acumulează penalități.
• Compania aeriană știe că mai poate opera încă trei ani de zile.

Ce reprezintă insolvența în aviație?

Procedura insolvenței în aviație oferă, în mod practic, companiei care o solicită o protecție legală împotriva acelor creditori ale căror acțiuni individuale ar putea pune în pericol continuitatea zborurilor, astfel încât toate obligațiile să fie achitate organizat, printr-un plan aprobat de creditori și confirmat de instanță.

După trista experiență cu Blue Air, atât creditorii, cât și operatorii aerieni încearcă, în condițiile actuale în special, să se protejeze, dar fiecare în interes propriu: operatorii aerieni, pentru a-și putea continua zborurile și plăti salariații, iar creditorii, pentru a-și recupera sumele datorate.

În contextul actual, operatorii aerieni din România au învățat lecțiile din pandemie, când majoritatea operatorilor aerieni s-au pus la adăpostul acestei prevederi legale pentru a scăpa de faliment.

TAROM, între Scila (insolvența) și Caribda (falimentul)

Declarațiile fostei viceprim-ministru Oana Gheorghiu, coroborate cu inepțiile senatorului papucilor de plajă, Ghinea, au avut rolul de a destabiliza situația TAROM, vaca de muls a partidelor politice, în principal PNL și PSD.

Respingerea proiectului de buget al companiei, coroborată cu demisia directorului general numit prin concurs, reprezintă, în pragul întâlnirii cu membrii Comisiei Europene pentru verificarea modului în care TAROM și-a îndeplinit obligațiile asumate prin planul de reorganizare, niște pietre de moară de gâtul ei.

Controlul TAROM are o miză enormă, de tipul „a fi sau a nu fi”, pentru că verdictul Comisiei este clar: dacă se constată nerespectarea obligațiilor asumate, compania trebuie să înapoieze integral suma de peste 90 de milioane de euro acordată de statul român ca ajutor de stat. Adică, adio și n-am cuvinte!

Ca atare, actuala conducere a Ministerului Transporturilor va trebui să se miște rapid pe mai multe direcții, și anume:

1. Epurarea membrilor Monstruoasei Coaliții PNL + USR + UDMR, puși în funcțiile de conducere fie prin numiri politice, fie prin „concursuri” la TAROM și la Autoritatea Aeronautică Civilă Română (AACR).
2. Reorganizarea strategiei și a planurilor de reengineering ale companiei, în afara planului aiuristic și cu dedicație făcut de cei de la PricewaterhouseCoopers (PwC), precum și verificarea modului în care PwC a realizat acest plan în concordanță cu legislația națională.

Subiect fierbinte, pentru că PwC:

• Nu a ținut cont de prevederile Codului muncii în normarea muncii personalului navigant.
• Nu a ținut cont de situația generată de chiria încasată ilegal de către Aeroportul Otopeni companiei pentru terenul de sub hangarul acesteia.

3. Recâștigarea parțială a unor cote de piață (TAROM mai are doar 6,7% din cota de piață).
4. Introducerea imediată a impozitării la sursă a profiturilor operatorilor străini low-cost. Situație promovată de guvernul de tristă amintire al lui Bolojan prin programul de guvernare asumat, dar, ca de obicei, nerespectată!
5. Controlul Curții de Conturi asupra:

• Modului în care se realizează încasarea taxelor aeroportuare de către companiile low-cost de la pasageri.
• Modului de gestionare a resurselor TAROM și al respectării legii.

Într-un control mai vechi, Curtea a sesizat că: „Se pare că persoanele din conducerea companiei nu au înțeles că rolul lor este de a face bani pentru companie”!

6. Trimiterea de îndată a corpurilor de control ale prim-ministrului și ale ministrului transporturilor în vederea realizării unui control tematic larg și amplu, prin care să se identifice exact:

• Modul de gestionare a problemelor TAROM.
• Persoanele vinovate de spolierea companiei prin încheierea de contracte oneroase, luarea unor decizii ilegale sau contrare intereselor companiei.
• Traseele numirilor politice făcute.
• Încălcările legilor în vigoare și riscurile asupra siguranței și securității zborurilor.

7. Introducerea unui plan global național de taxe aeroportuare unic, care să prevină șantajul operatorilor low-cost și canibalizarea reciprocă a aeroporturilor.
8. Efectuarea unui control de către Consiliul Concurenței, ca urmare a faptului că:

• Wizz Air are deja o poziție dominantă pe piață, cu peste 51% din trafic.
• Wizz Air plătește 5%, iar Ryanair 7% impozit în Malta, respectiv Irlanda, față de TAROM și restul companiilor de aici, care plătesc 16%, ceea ce distorsionează din start piața concurențială.

Față de situația insolvențelor anunțate sau previzibile, TAROM nu are de câștigat mare lucru, deoarece flota sa este redusă numeric la patru Boeing 737-800, două Boeing 737 MAX și patru ATR 72-600 (dintre care unul este defect de mult timp). În plus, înregistrează și o scumpire cu 40% a costurilor de mentenanță după ruperea din ea a TAROM Tehnic.

Dar situația unei declarări a insolvenței TAROM trebuie analizată, cu toată atenția și responsabilitatea, sub aspectul unei decizii negative de la Bruxelles, dacă se mai dorește totuși existența acestei ultime embleme naționale.