O veste venită din Rusia vine să zguduie aviația civilă, deși a fost mușamalizată de presa occidentală. Practic, cea mai mare companie aeriană privată din Rusia și al doilea cel mai mare operator aerian din țară, după compania de stat Aeroflot, S7 Airlines, a prezentat într-un raport al companiei faptul că a început să execute reparațiile la motoarele americane turbofan produse de General Electric, model CF34, în 2025.
Și atenție, acesta nu este primul motor produs în Vest, ci al doilea! Primul motor a fost cel franco-american, turbofan cu dublu flux, CFM56, cea mai de succes și vândută serie de motoare din istoria aviației comerciale.
Ce reprezintă CF34 și CFM56 pentru Rusia sub embargou
Motoarele CF34 echipează avioanele braziliene Embraer 170, în timp ce motoarele CFM56 echipează avioanele europene Airbus A320 CEO și cele americane Boeing 737 NG.
Deși exista încheiat un acord în cadrul programului True Choice, în valoare de 85 de milioane de dolari, programat să se deruleze pe parcursul a șapte ani, începând cu anul 2019, producătorii occidentali de echipamente și piese de schimb originale OEM s-au retras în urma embargoului.
În urma acestei performanțe tehnice remarcabile, în conformitate cu un raport publicat în luna august, compania rusească S7 Airlines a reparat la fabrica sa din Șeremetievo 380 de motoare începând din 2022. Dintre acestea, 63 de motoare sunt proprii, iar restul de 317 pentru alți transportatori aerieni ruși.
Conflictul de autoritate în aviația civilă
Teoretic, curentul general este, în toate domeniile, unul de tip centralizator și unificator și nici aviația civilă nu a fost ocolită de el. Doar că…! Doar că unii sunt mai șmecheri decât alții, mai pe românește zis!
Pentru că, deși există organisme și organizații internaționale de tip OACI, IATA etc., marile state și-au construit autorități aeronautice civile cu atribuții și reguli diferite, care intră uneori în conflict, ca în acest caz, de exemplu.
Și să explicăm un pic!
Inițial, toate marile companii din aviație s-au dus în noul El Dorado reprezentat de Rusia, care a lăsat garda jos după terminarea Războiului Rece și și-a pus pe butuci propria producție de motoare, piese și avioane.
Astfel, marii producători vestici au deplasat în Rusia linii de producție, know-how, personal etc. și au pregătit, calificat și autorizat personal, companii etc.
Odată cu războiul ucraineano-rus, occidentalii au dat buletine informative și de lucrări care, teoretic, ar fi trebuit să pună la sol cele peste opt sute de avioane Airbus, Boeing și Embraer aflate în Rusia, în diverse stadii și forme de leasing și proprietate.
În mod inteligent, rușii au răspuns în două feluri și anume: au deplasat, pentru lucrările periodice de mentenanță, avioanele proprii în țări precum China, Kazahstan etc., neafectate de embargou, sau au înlocuit, luând de pe un avion pe altul, piesele și componentele afectate, pe baza conceptului pieselor PMA (Parts Manufacturer Approval) (piese alternative, aprobate de autoritățile aeronautice).
Între timp, rușii și-au redeschis fabricile închise de producătorii occidentali și, cu personalul calificat și atestat de către aceștia, au mers pe două direcții concomitente.
Prima s-a bazat pe folosirea conceptului de reverse engineering, iar a doua pe producția de piese proprii, produse în aceleași fabrici și de aceiași oameni calificați anterior de producătorii de piese OEM (după modelul din industria auto).
În mod evident, apare o problemă juridică ce ține de conflictul de autoritate dintre cele din statele producătoare și cea din Rusia. Acest conflict este alimentat puternic de situația juridică internațională actuală, în care, de exemplu, nici SUA, Rusia și altele nu mai sunt membre ale Tribunalului Penal Internațional sau nu îi mai recunosc competența și teritorialitatea.
Și totuși, cine plătește?
În acest caz al folosirii de piese și componente necertificate de producătorii originali sau atestați din afara Rusiei apare și aspectul asigurărilor.
Cum Rusia are propriul sistem național de asigurări, care nu se știe oficial dacă este inclus în sistemul de asigurare-reasigurare internațional, este posibil să apară probleme majore în cazul unei catastrofe aeriene.
De altfel, Zelenski, în afirmațiile sale actoricești prin care a declarat că va închide spațiul aerian civil rusesc, a forțat practic mâna companiilor de asigurări.
Comerțul de piese cu sacoșa
Anul trecut, grănicerii polonezi ar fi confiscat la graniță piese de avioane produse în Rusia și care urmau a fi introduse în UE spre comercializare.
De asemenea, un scandal cu un motor de avion descoperit prin Portugalia, care avea piese fără documente tehnice, indică faptul că, în goana după profit și în lipsa furnizării necesarului solicitat de piese, precum și a prețurilor în creștere, zona gri din industrie se orientează și către acest segment.
Riscurile, ca de obicei, cad însă în seama pasagerilor aerieni.
