De două zile întreaga Românie este siderată de tupeul ce rezultă din interviul publicat de HotNews cu nimeni altul decât Josef Varadi, CEO-ul companiei Wizz Air, cu referiri directe la Tarom și România.
Acesta încearcă să copieze un mare artist al tupeului aviatic, Michael O’Leary, tăticul Ryanair, a cărui strategie de marketing s-a bazat masiv tocmai pe aceasta, cunoscând faptul că oriunde în lume răul se vinde și încă gratis!
Wizz Air pe scurt
Dând la o parte sentimentalismul cu iz național și, pentru a nu fi acuzați de naționalism, șovinism, putinism, aurism etc., trebuie să vedem exact ce a declanșat acum și din nou această campanie mediatică marca Wizz Air.
Astfel trebuie să vedem cine este și ce reprezintă în mod real România pentru Wizz Air.
- Wizz Air este o companie aeriană ultra low cost care și-a modificat numele și sediul fiscal în Wizz Air Malta și în Malta pentru a-și crește profiturile.
Compania s-a ridicat pe cadavrul defunctei MALEV, compania națională maghiară, falimentată după experiențele sale total nereușite cu companiile Alitalia și cele rusești KrasAir și Aeroflot, și a beneficiat masiv de sprijinul direct al statului maghiar.
În acest sens este și faptul că Guvernul Ungariei a cumpărat, încă din perioada pandemiei, un avion Airbus 330 cargo pe care l-a dat spre operare cu titlu gratuit către Wizz Air, achitând și toate costurile legate de acesta.
Printre principalii beneficiari ai războiului cu UE al fostului premier maghiar Ludovic Orban a fost și Wizz Air. Astfel, ca urmare a forțării mâinii UE, cu amenințarea vetoului în alte dosare, Orban a obținut ca Ungaria să fie singura țară europeană care putea să importe petrol direct prin conducte din Rusia lui Putin. Cum nimeni nu a cerut verificarea prețului petrolului rusesc evident mai ieftin și posibil a fi și unul preferențial, dată fiind situația geopolitică și economică, cine poate garanta cunoașterea contractelor de furnizare a kerosenului pentru Wizz Air precum și respectarea prevederilor legislației anticoncurențiale europene?
- Flota Wizz Air a fost construită pe principiul unui avion unic, avionul Airbus 320, pentru a asigura dependența europeană de ea și ca răspuns la flota bazată exclusiv pe Boeing 737 a concurentului ei Ryanair. În timp, Wizz Air a devenit cel mai important cumpărător european al concernului Airbus pentru familia Airbus 320 și de aceea pe principiul „dai într-unul, țipă doi” și-a asigurat „spatele” și sprijinul în UE.
Să ne gândim ce ar însemna falimentul Wizz Air și punerea în curtea Airbus a celor 262 de avioane Airbus!?
- România reprezintă în acest moment a doua mare piață pe care compania operează, unde deține în mod nejustificat 49% din piață, care îi generează venituri de peste 300 de milioane de euro din veniturile totale înregistrate de peste 608 milioane de euro.
- România este locul unde Wizz Air nu a plătit impozit pe profitul realizat la sursă beneficiind de măsurile care au blocat și întârziat punerea în aplicare a directivei europene.
Ca să înțelegem mai bine situația, trebuie să se cunoască faptul că Wizz Air și Ryanair plătesc în Malta și, respectiv, Irlanda impozitul pe profit de 5% și, respectiv, 7% în timp ce, în România, ar fi trebuit să plătească 15%.
- România este locul unde la orice accident sau incident de zbor presa pune poze sau dă filmări cu avioanele Tarom, nu se indică exact numele companiei aeriene implicate, toate acestea ca urmare a clauzelor contractelor de publicitate încheiate cu trusturile de presă.
- România este locul unde Wizz Air a fost sprijinită politic de către o formațiune politică, UDMR, care, conform Constituției, nu ar trebui să fie în Parlament fiind o formațiune ce nu este înregistrată ca partid și constituită pe criteriul etnic.
Grație acestui sprijin politic, compania a beneficiat de la prima operare de facilități la limita legii; cazul de la Târgu Mureș fiind elocvent în acest sens. Practic, acolo, consiliul local a decis să suporte el majoritatea valorii taxei per pasager doar pentru Wizz Air ceea ce a dus la un proces care a anulat măsura și la schimbarea directorului aeroportului etc.
În prezent Guvernul demis, condus de Ilie Bolojan, nu a dorit să pună în aplicare prevederile propriului program de guvernare care impuneau plata impozitelor companiilor aeriene în România, deoarece, pe surse, se susține că presiunile făcute de UDMR în favoarea Wizz Air ar fi fost cauza principală.
Cu ajutorul direct al Guvernului Bolojan, Wizz Air a redeschis cursele sale de pe Aeroportul Băneasa (acolo unde operează cu grad de încărcare de peste 92% spre Budapesta, de exemplu, în timp ce Tarom, de pe Otopeni se chinuie cu un 62% grad de încărcare pe aceeași rută), dar a stabilit și un cap de pod la falimentara ROMAERO pentru reparații la avioanele sale. Pe surse, se susține că Wizz Air urmărește preluarea fabricilor din București și Craiova deoarece are nevoie acută de facilități de reparații, iar singurele unități libere din Europa sunt acestea.
- Politica de tip „în altă parte era mai ieftin” a Wizz Air prin care aceasta, de exemplu, a atacat la Comisia Europeană – și a pierdut – ajutoarele de stat acordate Taromului de către Guvernul României, „uitând” că a primit de la guvernul
– Angliei un ajutor în pandemie de peste 300 milioane de lire
– Macedoniei de Nord un ajutor de 40 de milioane de euro
– Ungariei ajutoare prin finanțarea rutelor subvenționate, dar și a programului denumit Kurzarbeit (Muncă cu timp redus). Practic, Ungaria a implementat un model prin care statul subvenționa până la 70% din salariul angajaților pentru orele reduse din cauza lipsei de activitate. Wizz Air a folosit acest ajutor pentru a menține contractele piloților și însoțitorilor de zbor în lunile în care flota a fost reținută la sol în proporție de peste 80%. Acest model nu a fost implementat la Tarom ca să evităm orice alte comentarii, Taromul preferând să concedieze și să trimită în concedii fără plată personalul, să reducă la patru zile programul de muncă plătit, etc
– Maltei, stimulente financiare
– Italiei, Poloniei, Ciprului, sub formă de fonduri de co-marketing
Dar și de ajutoarele date în mod ilegal la
– Aeroportul Timișoara
– Aeroportul Sibiu de 380.000 euro
- România a fost raiul de pe pământ pentru Wizz Air în materia nerespectării drepturilor sindicale, situație recunoscută public de același CEO care a susținut că „A ținut sindicatele la distanță peste tot. Sindicatele distrug afacerile. Dacă sindicatele încearcă să ne prindă și să ne omoare, pur și simplu închidem baza și mergem mai departe. Aceasta este frumusețea faptului de a fi o companie aeriană cu diversitatea și flexibilitatea pe care le avem în rețeaua noastră: putem pur și simplu să ne mutăm aeronavele în alt loc”
De altfel, în iunie 2015, Consiliul Național Român pentru Combaterea Discriminării a găsit Wizz Air vinovată de concedierea a 19 membri ai personalului din cauza afilierii lor la un sindicat. În decizia sa, Consiliul a declarat că rezilierea contractelor de muncă ale membrilor de sindicat a fost discriminatorie și, mai important, această discriminare a avut intenția de a opri mișcarea sindicală, ceea ce reprezintă o infracțiune gravă. În iulie același an, instanța a dispus reintegrarea în funcție a însoțitorilor de cabină concediați de Wizz Air. În plus, în martie 2019, Curtea Supremă de Justiție din România a decis că Wizz Air discriminează lucrătorii pe baza apartenenței lor la un sindicat.
Poziția Wizz Air de a impune încălcarea Codului muncii, care permite munca pentru piloți și însoțitorii de bord timp de doar cinci zile consecutive, urmate de două zile de pauză cu minimum șapte zile libere a produs beneficii materiale companiei dar a pus și în pericol siguranța și securitatea zborului în România, în mod evident.
De ce Wizz Air acum?
Simplu pentru că așa vrea mușchiul lor! Compania declară o marjă a profitului net de 2,5% tipică industriei, adică doar 1,3 milioane de euro la un profit operațional declarat de 139,7 milioane de euro!
Și aici vine o nouă mostră de tupeu pentru că, deși Wizz Air a raportat pe primul trimestru o pierdere de 198 de milioane de euro, afirmă că Tarom este neviabilă economic.
Analizând din nou situația ajutoarelor primite de către companii vom observa că Tarom este în coada clasamentului cu cele 95 de milioane de euro, în timp ce
– Wizz Air a primit doar din două țări (Anglia și Macedonia de Nord) 340 de milioane de euro
– Lufthansa a primit 9 miliarde de euro
– KLM-Air France 10,4 miliarde de euro
– TAP Portugal 3,2 miliarde de euro
– LOT 650 milioane de euro
Ca urmare a ineficienței demonstrate, dar și pentru că acolo statul a știut să impună respectarea legii, Wizz Air a trebuit să închidă în 2025 baza deschisă în Emiratele Arabe prin subsidiara sa Wizz Air Abu Dhabi. Deci de poate!
Războiul din Ucraina și sancțiunile europene împotriva Rusiei au tăiat drastic din activitatea Wizz Air și planurile de expansiune nu se mai susțin în niciun fel, deși compania trebuie să preia avioanele comandate și mai ales să le plătească.
Problema motoarelor americane Pratt&Whitney care au fost obligate să fie reinspectate și care au ținut la sol un număr mare de avioane din flotă, precum și scumpirea petrolului au creat mari pierderi companiei care au fost acoperite printr-un credit fiscal de 194 de euro acordat de … statul ungar!!
Wizz Air și icebergul falimentului!
Analizând modul în care au evoluat acțiunile Wizz Air pe bursă, observăm o cădere drastică de 73% din 2023 până în 2026 astfel încât devine evidentă agresivitatea companiei prin care ea cere închiderea Taromului și preluarea rutelor interne din România în principal!
Devine interesantă, astfel, poziția UE care a refuzat până acum să verifice situația Wizz Air sub aspectele de mai sus, iar aici, Guvernul României și conducerile habarniste puse politic doar ale Taromului sunt principalii vinovați!
O altă piatră de moară de gâtul Wizz Air este dată de noile reglementări cu privire la drepturile pasagerilor aerieni stabilite de către Comisia Europeană.
După cum știm, atât Wizz Air, cât și Ryanair au făcut lobby puternic pentru scoaterea acestor drepturi care au condus la plata despăgubirilor către pasageri și au făcut și obiectul multor scandaluri precum cel din Anglia acolo unde a plătit 1,34 milioane de lire sterline despăgubiri.
De aceea nu se vrea a se putea vedea, de exemplu, cât anume din taxele și impozitele Wizz Air sunt plătite efectiv în România, adică acolo unde este o piață care generează companiei peste 600 de milioane de euro pe an?
În mod evident, prelungirea cu încă un an a războaielor din Ucraina și Iran cu efectele lor devastatoare asupra aviației mondiale va crește și mai mult riscul de faliment al Wizz Air dacă această companie nu reușește să
– scoată Taromul de pe piață,
– preia rutele interne în special de la Tarom
– amâne plata impozitului pe profit în România
– mai ascundă natura ajutoarelor date de către Ungaria
– beneficieze de ajutorul masiv dat de UDMR
– întârzie aplicarea noilor prevederi referitoare la drepturile pasagerilor
– întârzie preluarea avioanelor contractate la Airbus
Până atunci, evident, Wizz Air a câștigat la capitolul reclamă gratuită!
