În condițiile caniculei din această perioadă, enorm de mulți pasageri care tranzitează Aeroportul Otopeni s-au plâns, pe bună dreptate, de căldura uneori insuportabilă din interiorul acestuia. Unii pasageri se întreabă dacă nu cumva directivele de reducere a consumului de curent electric nu pot fi cauzele căldurilor excesive din spațiile interioare ale aeroportului.
De ce ne este foarte cald în Aeroportul Otopeni?
Cauzele acestei situații incontestabile sunt următoarele:
- Aeroportul a fost calculat inițial pentru un trafic anual de doar 5 milioane de pasageri, mărit ulterior la 7 și, respectiv, 11 milioane, iar astăzi el este tranzitat de minimum 16-17 milioane de pasageri.
Deoarece fiecare pasager are o temperatură de 38 de grade, un număr foarte mare și anormal de pasageri într-un spațiu închis și puternic vitrat vor produce o căldură puternică, căreia sistemul de ventilație, calculat la volumul interior al incintei, nu pentru numărul de pasageri respectivi, nu îi poate face față.
- Aeroportul este prevăzut cu multe spații de tip fast-food care au unități de preparare și încălzire a alimentelor. Aceste unități folosesc cuptoare electrice, dar și sisteme de răcire și refrigerare care emană căldură și contribuie la creșterea căldurii ambientale și scăderea eficienței instalației de ventilație.
- Aeroportul respectă cerințele constructive tipice care prevăd spații vitrate pe toate laturile sale, ceea ce:
- amplifică, prin insolație, creșterea temperaturii în interior sau
- crește consumul de energie necesară funcționării capacității de ventilație și aerisire
- crește pierderea de căldură iarna
- Culorile pavajelor, pereților etc., alese în mod neobișnuit la ultima renovare a interiorului aeroportului, ca să fie unele închise, cu tonuri de negru, gri etc., influențează și ele temperatura, dar și percepția acesteia de către pasageri.
Aeroportul Otopeni, o greșeală inginerească perpetuă?
Aeroportul Otopeni a fost construit în anul 1970, el fiind legat și de numele generalului Raican, conducătorul aviației civile din acea perioadă, deoarece atunci toate aceste obiective aveau un dublu rol, civil și militar, fapt care și-a pus amprenta major și asupra aeroportului.
Cea de-a doua pistă a aeroportului are ca părinte pe generalul Puiu, un conducător foarte iubit al aviației civile din perioada comunistă.
În perioada când Traian Băsescu era ministru al transporturilor, a fost prezentată și expusă publicului macheta proiectului de extindere și dezvoltare a acestui aeroport.
Această machetă prezenta un nou terminal și o nouă pistă, plus racordarea la rețeaua de metrou a Capitalei, dar, după cum vedem cu adâncă tristețe, a rămas la stadiul doar de machetă, doar în prezent, de treizeci de ani, lucrându-se la conectarea cu metroul.
Trebuie să știm că orice aeroport este un uriaș consumator de energie, în special electrică, cu care alimentează instalații de tot felul care produc și ele, în timpul funcționării, căldură și, de aceea, instalația sa de ventilație și condiționare este proiectată să asigure condițiile optime pentru un volum dat și un număr de pasageri maxim estimat, funcționarea unor dotări și echipamente etc.
În cazul celui de la Otopeni, grație conducătorilor săi de până acum, acesta nu are niciun sistem propriu de producție a energiei electrice, primul contract cu o firmă autorizată abia a fost încheiat și vizează instalarea unui parc de energie fotovoltaică, începând însă de anul viitor.
Problema amplasării acestui parc este însă una dificilă, deoarece proiectarea aeroportului a avut de la început mari greșeli de calcul și construire, precum:
- distanțele dintre cele două piste de decolare și aterizare au fost calculate conform normelor militare și nu celor civile. Din cauza distanței mici dintre piste, care nu respectă condițiile minime impuse de aviația civilă, acestea nu pot fi folosite în paralel și concomitent pentru decolare/aterizare, avioanele trebuind să aibă decalare între ele;
- pistele nu suportă un trafic cu avioane de tip heavy și super heavy decât limitat la un număr zilnic;
- pistele nu au fost prevăzute cu căi de rulaj care să asigure ieșirea rapidă și interconectarea lor. Astfel, pe pista 08R/26L, avioanele mari trebuie să ruleze până la capătul ei dinspre Dimieni, unde pot întoarce, blocând traficul pe acea pistă;
- rulajul avioanelor care au aterizat pe pista 08L spre pozițiile de parcare este strangulat de avioanele ce așteaptă pentru intrarea la aceeași pistă în vederea decolării.
La Aeroportul din Amsterdam s-a constatat abia după proiectarea, construcția și darea în folosință a unui parc fotovoltaic destinat furnizării de energie electrică necesară instalațiilor aeroportuare că acesta influența negativ vizibilitatea piloților aflați în fazele de apropiere și aterizare, ca urmare a reflexiei soarelui.
Astfel că parcul fotovoltaic respectiv, realizat cu investiții europene, a trebuit să fie desființat și încă nu se știe cine va plăti totul!
De aceea, proiectarea acestui parc fotovoltaic la Otopeni va trebui să asigure această cerință obligatorie de neafectare a vizibilității piloților prin „orbirea” lor provocată de reflexia razelor solare.
O posibilă soluție însă ar putea fi reprezentată de noile geamuri inteligente ce produc energie electrică, dar costurile lor sunt destul de mari.
Căldură mare, monșer!
Dincolo de cele de mai sus, mulți pasageri se întreabă dacă:
- directorul aeroportului Otopeni, Bogdan Mândrescu, ține geamul deschis în biroul său sau folosește aerul condiționat pentru răcorire;
- are un loc pentru amplasarea mașinii de spălat a lui Lucian Mândruță, în care acesta să își spele păcatele USR-iste de pe când se autopropunea la TVR ministru;
- urmează strict măsurile propuse și impuse de guvernul demis și totuși în funcție al României: închiderea aerului condiționat și a luminii;
- prin stingerea luminilor la piste în timpul nopții, pe parcursul aterizării avioanelor, nu s-ar produce o economie importantă, deoarece oricum acestea au faruri puternice.
Până atunci, vorba lui Caragiale: „Căldura mare, monșer!”
